И вдоль, и поперек

Больше, еще больше!

Нет, какой же он гигант! Две названные модели производили впечатление немаленьких, так Travese еще больше – в длину почти достигает 5,2 метра. С большим трудом вызволяю его с плотно забитой стоянки дилерского центра. Спасибо камерам кругового обзора и датчикам парковки с цветным индикатором на панели приборов. Маленькие Renault и Kia теряются ниже уровня капота. Ффух, кажется, выбрались. Что-то будет на городских улицах…

Нет, ничего. Просто огромный кроссовер темно-темно-серого цвета вызывает у окружающих почтение и уважение, на грани подобострастия. Поэтому в городском трафике я плыву на нем относительно спокойно, хотя и наблюдаю в зеркала, что едва вписываюсь в полосу. Сесть бы чуть повыше в кресле, отделанном натуральной кожей, и можно было бы наблюдать крыши такси. Но нет, нельзя: регулятор кресла отвечает только за наклон подушки. Да, впрочем, и так неплохо. Можно «поиграть» электронастройками поясничного подпора и рулевой колонки.

А можно полистать «бортжурнал» из десяти страниц – то есть, экранов бортового компьютера. Чего только здесь не «прописано». Напряжение в бортовой сети. Температура масла в трансмиссии. Углы поворота руля, продольного и поперечного крена. Расход топлива – текущий и за последние 80 км пробега. Кто-то постарался до меня: достиг среднего за эти километры расхода в 8 л на сотню. Забегая вперед, скажу: превзойти этот показатель мне так и не удалось.

Не смейтесь: молотя 3,6-литровым 318-сильным агрегатом во дворе, подобной цифры вы не добьетесь. Но в движении надо обращаться с педалью «газа» не просто аккуратно, а поистине ювелирно, тогда данная планка будет достижима. Уложиться в 9 л у меня получилось. Но об этом чуть позже.

Пока тянутся пробки, осматриваю интерьер. Да, похоже, континенты меняются местами: в американских автомобилях становится все больше приятных на ощупь материалов, в европейских же наоборот. Тут Ford оставляет позади Volkswagen, Chevrolet же идет еще дальше. А какие интересные линии у элементов интерьера. А какой качественный экран у системы мультимедиа. Для поклонников современных мобильных автоприложений сообщаю: да, Apple Carplay и Android Auto поддерживаются. Только, «повоевав» немного со вторым, я ничего нового не открыл. И постепенно даже забыл, что подключился через это приложение. И без него хватило развлекательных функций. Например, можно было как читать, так и прослушивать входящие смс. Отправил жене сообщение о своем местоположении. На экран выплыл ответ: «ок». Интересно, как он звучит в исполнении Chevrolet? Оказывается, как пишется, так и слышится: «ок» (а не «окей»). Ну, хоть по крайней мере разборчиво в сравнении с «Лексусом».

Что за кнопка с изображением экранчика? Нажимаю – ого! Дисплей всплыл вверх и обнаружил позади себя бокс с одиноким входом USB на задней стенке. Пожалуй, сюда можно сложить пару десятков флэшек, хватило бы дороги, чтобы все их прослушать. А что еще сюда прятать? И, главное, зачем? Документы? Смартфон? Портмоне с кредитными карточками? Ничего из названного лучше в машине не оставлять. Даже в таком «сейфе».

Спереди назад не пройти, пространство между передними креслами занято массивным туннелем. Компактный селектор автомата на нем позволяет перебрать аж 9 передач. Только узнаю я это из рекламы, автомобиль настолько нов, что руководство по эксплуатации в бумажном виде пока не отпечатано. Поэтому поиск девяти передач несколько осложняется. Сам механизм выбора реализован интересно: символы «+» и «-» размещены на верхушке рукоятки. Но как поменять одно на другое? В положении D нажимать на них бесполезно, но у селектора есть дополнительная позиция L – вот в ней, да, передачи меняются. Правда, даже в пробках делать это излишне. Автомат и так работает оперативно (только слегка «пинается» на низших ступенях). Техническая подробность: это устройство способно «переварить» почти вдвое больший крутящий момент, чем предлагает двигатель Traverse (360 Нм).

Новый Chevrolet Traverse построен на платформе С1ХХ, единой с «Кадиллаком XT5». Он имеет независимую подвеску как спереди, так и сзади, и может быть «вооружен» как 3,6-литровым атмосферным бензиновым мотором конфигурации V6 (318 л. с. и 360 Нм), так и рядным четырехцилиндровым двухлитровым мотором с турбонаддувом (258 л. с. и 400 Нм). На нашем рынке будут доступны варианты только с первым мотором. В США турбоагрегатом будут комплектоваться только переднеприводные модификации. Трансмиссия для всех модификаций одна – девятидиапазонный автомат.

Второй ряд состоит из двух раздельных кресел с 36-сантиметровым проходом между ними. Можно и сдвигать эти кресла вперед-назад в диапазоне 14 см (максимум при посадке «за мной» 36 см, минимум – 22 см), чтобы при крайнем переднем положении получить доступ на галерку. Она лишь производит впечатление трехместной, больше двух взрослых здесь не усядутся, а установленное тут детское кресло оставит место лишь одному родителю. Ширина салона между облицовками колесных арок – только 123 см, это на сантиметр больше, чем в Kia Picanto.

Но зато при складывании второго и третьего рядов получается ровный пол. И гарантированные спальные места для двоих (хотя, конечно, обладатели автомобиля такого ценового уровня должны ночевать в приличной гостинице). Но уж если приспичило вздремнуть в дороге – пожалуйста. А вещи можно разместить между креслами второго ряда.

Есть и еще одно хранилище, оно – под фальшполом багажника. Очень вместительная емкость! Удобная еще и тем, что всё, лежащее в ней, будет скрыто от посторонних глаз – шторка над багажником отсутствует. Минус этого «погреба» в том, что для извлечения запасного колеса придется не только полностью освободить его, но и вынуть саму емкость, вместе с крышкой. Но это и плюс. Представим, что вы везли с рыбалки большую порцию свежей рыбы, и в пути она дала «сок», который протёк в багажник. Просто достаньте эту емкость и вымойте ее из шланга.

Дверь багажника оснащена электроприводом с возможностью задания высоты подъема: полная или три четверти. При моем росте 182 см под не полностью поднятой дверью я проходил едва-едва. Также эту дверь можно активировать, взмахнув ногой под задним бампером. Движение необходимо такое: представьте, что вам надо поглубже под автомобиль забить футбольный мяч. Место «удара» автомобиль подскажет: когда вы подойдете к нему сзади, он высветит на асфальте логотип Chevrolet, в этом месте и надо «бить». В темноте светящийся символ заметен отлично, днем – почти нет, но все равно, «лупите», как придется – дверь откроется.

Взлетает почти бесшумно

На ходу шестиместный американский «авианосец» поражает плавностью движений. Вальяжно откликается на повороты руля, всплывает и приседает на «волнах» покрытия. Он самый мягкий, если сравнивать его с одноклассниками от Volkswagen и Ford. Удивительно, но его подвеска при этом очень восприимчива к мелким трещинам и другим неровностям дорожного полотна. В общем, для лучшего впечатления на Traverse лучше ехать побыстрее.

В салоне – тишина, шумоизоляция отличная, но вообще-то уровень шума в передней части в абсолютных цифрах не ниже, чем в других современных автомобилях. Наш прибор показал максимум 70 дБ, это норма на сегодняшний день. Мое устройство говорит, что это громкость работы пылесоса. Проверил – нет, пылесос выдает стабильные 80 дБ. Chevrolet Traverse работает тише.

318-сильный атмосферный бензиновый двигатель – это, конечно, мощь. Без раздумий, но все же не совсем мгновенно, а плавно автомобиль готов набрать любую необходимую вам скорость практически с любого положения стрелки тахометра. Большую часть времени при движении кроссовера она проводит внизу шкалы, на уровне 1500-2000 об/мин. Но при желании поднимается и до 4000-5000 об/мин. Кажется, что этот «авианосец» готов взлететь вместо самолетов, содержащихся в трюме. Вернее, вместе с ними.Ускорение с места до 100 км/ч происходит менее, чем за 8 с. Точно можно на взлет.

«Do you want it? If you want it, take what you need…». Воспроизвожу дома на компьютере видеофрагмент, снятый в Traverse на ходу, и слышу только захваченную камерой музыку, звучавшую в салоне. Двигатель как бы отсутствует, между тем, на шкале тахометра 1500 об/мин, а на спидометре 100 километров в час. Мгновенный расход топлива колеблется между 6,5 и 7,5 л на сотню. Прибавляю «газ», скорость поднимается до 120 км/ч, но обороты достигают лишь отметки 2500, и мотор по-прежнему не слышен. Расход на мгновение удваивается, но постепенно вновь возвращается к разумным цифрам… вот уже снова видим около 8 литров на 100 км.

Итог поездки в 376 километров таков: средняя скорость 104 км/ч, средний расход – 9,2 л на сотню. Согласимся, неплохо для трехсот с лишним сил мощности. Но чтобы покорить 8-литровый рекорд моего предшественника, придется постараться как можно бережнее касаться педали «газа». Круиз-контроль выручает не сильно: при значении «120» мы с «Траверсом» потребляем те же стандартные 9,2 л на каждые 100 км.

Кстати, этот автомобиль оказался едва ли не чемпионом по поддержанию заданной скорости при движении на «круизе». Сколько раз, рассказывая о расходе топлива при том или ином скоростном значении на других автомобилях, я вынужден был оговариваться: да, «круиз» был на отметке «120», но средняя скорость по борткомпьютеру находилась на уровне 113-115 км/ч. А здесь среднее значение было «119+». Впрочем, возможно, мне повезло с условиями: глубокая ночь, ровная, качественная и совершенно пустая трасса, не было необходимости ни замедляться, догоняя попутные грузовики, ни ускоряться при обгонах.

Ускоряться Traverse умеет: 6 секунд при увеличении скорости с 80 до 120 км/ч – показатель, достойный компактных резвых кроссоверов. Улучшить этот показатель, выбирая передачи вручную, даже не думаю – и так хорошо. Плавно, но уверенно и без поросячьего визга под капотом. Благородно. Даже слегка надменно.

Адаптивного «круиза» у американца нет, но есть система предупреждения столкновений. Вспыхивает ярким пламенем внизу ветрового стекла, прямо перед глазами водителя, но… когда? Похоже, про нее сказано: живет своей жизнью. То позволяет мне подлететь вплотную к заднему бамперу «Ситроена», то вдруг за три корпуса предупреждает о неспешном приближении к Daewoo Nexia. Провоцирую систему на срабатывание, но логику понять не могу. Может быть, она лучше видит светлые автомобили? Нет, вот сработала во время сближения с черной Toyota Camry. Больше опасается столкновения с дорогими моделями? Вроде бы, нет, заметила же «Нексию». Размер объекта впереди тоже не имеет значения.

Примерно аналогичное можно сказать и о системе контроля рядности движения. Но тут немного больше определенности. Ночью и в дождь, считайте, этой системы нет. Никаких линий разметки она не видит, пересекай, как Бог на душу положит – не спохватится и не подрулит. Сухой ночью картина выглядит лучше: чем четче линии, тем заметнее срабатывания. Направляю автомобиль, не включая поворотника, на желтую полосу вдоль обочины. Уверенным движением устройство рулит в противоположную сторону – и Traverse практически «траверсирует» трассу, пересекая прерывистую линию слева… Но это ночью. Днем контроль заметно лучше.

А вот система навигации радует. В городе очень быстро ориентируется и перестраивает маршрут, если я не следую ее указаниям, а еду по своему хотению. Тут всё просто и надежно. Звук же аудиосистемы Bose показался недостаточно «басистым», хотя я откопал эквалайзер и добавил низких частот. Всё равно чего-то не хватало.

Очень впечатлила камера заднего вида, транслирующая изображение на внутрисалонное зеркало. Как в Cadillac XT5 – только в нем картинка напоминала ретро-фотографии, здесь же цвета вполне реалистичные. Сначала я обнаружил второй «глазок» камеры на задней двери, догадался, что один из них «принадлежит» этой камере, но не сразу понял, как ее включить. Оказалось, достаточно изменить положение рычажка внизу зеркала. Не картинка, а блеск! Кино! Во время движения можно и забыться, просматривая его.

Преимущества зеркала-монитора очевидны. Во-первых, его можно повернуть к себе (сидящему за рулем) под любым удобным углом, и выводимая на него картинка не изменится. Во-вторых, вы можете «получать» изображение происходящего сзади даже тогда, когда багажник (или салон) будет заполнен вещами под потолок. Но вообще к электронному изображению надо приноровиться. Поначалу оно кажется расположенным слишком быстро к глазам. Когда привыкаешь к этому, воспринимать картинку становится проще. И все равно, определенная «натяжка» остается. Обычное зеркало привычнее, и вы всегда можете вернуться к нему, просто переведя рычажок в его нижней части в другое положение.

«Примочек» в Traverse по самую крышу. Только не панорамную, вместо нее – два независимых люка. Про камеры кругового обзора и датчики парковки мы уже говорили («умные» датчики, в поле почти не реагируют на мелкие травинки). Светодиодные фары, узкие на взгляд, выдают отличный свет. Розетка на 220 В на заднем торце центрального подлокотника позволила подключить сумку-холодильник, как дома, вилкой. Рядом – разъемы USB для подзарядки мобильных устройств. Такие же разъемы есть и в распоряжении пассажиров третьего ряда, справа и слева. Светодиодные ходовые огни – в базовой версии.

Два «замка» в трансмиссии? Это что-то новое

По умолчанию Traverse – стопроцентно переднеприводный автомобиль. Момент на задние колеса не передается ни в какой доле, пока водитель не повернет шайбу-селектор выбора режимов в положение «х4». Это можно сделать на любой скорости. У Ford Explorer, как мы знаем, трансмиссия устроена «наоборот»: один лишь передний привод задействуется крайне редко, небольшая «трансляция» момента на заднюю ось происходит почти постоянно. Лучше это или хуже? В плане расхода топлива – проигрыш. Traverse заметно экономичнее, при том, что также «питается» 92-м бензином. К слову, бак у него – 98-литровый! Залился под пробку – и лети себе от столицы до самых до окраин.

Максимальный объем багажника у Traverse составляет 2781 л – таким он становится при складывании второго и третьего рядов кресел. Но даже если оба этих ряда «подняты» для посадки пассажиров, объем для вещей будет равен 651 л (при загрузке до потолка). «Подполье» багажника содержит еще 90 литров воздуха. Сиденья третьего ряда в Traverse управляются механически, собственно, так же, как в VW Teramont – при помощи закрепленных на их спинках ремешков. Ford Explorer предлагает для «галерки» электроприводы.

А на окраинах (конечно, не столицы, а далеких малых городов и поселков) можно вручную подключить вторую ось. Это придаст уверенности там, где владельцам моноприводников будет неуютно. В моем случае – в песке, на подъеме дороги.

Из Интернета (инструкции же пока нет) удалось почерпать схему работы полноприводной трансмиссии Traverse. В режиме FWD задействованы только валы привода передних колес, раздатка и карданный вал отсоединены, задний дифференциал тоже бездействует, а задние колеса вращаются на своих валах независимо друг от друга. При включении же полного привода срабатывает как бы «двойной замок». Его первая часть находится между коробкой передач и раздаткой, а вторая – многодисковая фрикционная муфта – расположена на приводном валу правого заднего колеса. В случае пробуксовки одного из колес срабатывают оба «замка», но как только необходимость в полном приводе отпадает, и то, и другое устройство отключаются. Оригинально и, главное, функционально.

Нашлась и иллюстрация работы такой трансмиссии, но на ней карданный вал между передней и задней осями почему-то назван полуосью, поэтому остальным пояснительным надписям тоже нет веры. Поэтому попробуем на словах. При нахождении за рулем водитель практически ничего не ощущает. Как в моем случае, в рыхлом песке. Вот только что казалось, будто автомобиль начинает закапываться, как неведомая сила вдруг принимается толкать его вперед. Главное – не стремиться «откопаться» добавлением «газа». Увеличивайте тягу постепенно, как только движение вперед прекратилось – не давите на педаль сильнее, сохраняйте нажим на одном (среднем) уровне. Трансмиссия всё сделает за вас.

Эксперимент с ручным режимом выбора передач ничего лучшего не дал. Коробка сама прекрасно сориентировалась, какую ступень выбрать. А вот включение горного режима (третье положение шайбы-селектора), похоже, улучшило дело. Во всяком случае, когда я выбрал более глубокий песчаный участок, это помогло.

И еще автомобиль почти справился с диагональным вывешиванием. Почти – потому что в момент, когда левое заднее колесо стопроцентно висело в воздухе, правое переднее все же касалось почвы, хотя едва-едва (см. фото). Из этого положения кроссовер вполне готов был тронуться вверх, на бугор, и 190-милллиметрового просвета под передним свесом ему практически хватило, чтобы не зацепиться за грунт.

Chevrolet Traverse первого поколения появился в 2008 году и нашу страну с официальным визитом не посещал. Второй Traverse (год премьеры – 2017-й) кардинально отличается от первого дизайном, но не габаритами: он совершенно незначительно длиннее, выше и шире. И при этом легче на целых 158 кг! Название Traverse правильно произносится на французский манер – с ударением на второй слог.

Примечательно, что у этого, на первый взгляд, семейно-шоссейного автомобиля есть интересный режим-экран борткомпьютера, иллюстрирующий продольный и поперечный крен, а также угол поворота передних колес. Как вы думаете, каким был угол крена, когда Traverse всполз левым передним колесом на бугор? Всего один градус! Похоже, цифры лукавят. Но ведь все равно интересно. Максимальный доступный угол поворота передних колес – 45 градусов в каждую сторону.

И все же в плане личных предпочтений я проголосовал бы за такого конкурента, как Ford Explorer. Во-первых, привлекает его более многорежимная трансмиссия, да еще с имитацией блокировки заднего дифференциала. Во-вторых, он бьет конкурентов очень выгодной ценой – благодаря нашей сборке. Но Chevrolet Traverse, как мне кажется, должен привлечь покупателей с амбициями – тех, кому важнее высший класс, премиальность, аристократизм. Это, как мне кажется, оправдывает его высокий ценник. И, к сожалению, кладет на лопатки семиместный же VW Teramont практически такой же стоимости. По исполнению Traverse далеко впереди. Интересно, что в Америке, на основном рынке подобных автомобилей, места трех моделей по продажам распределяются на сегодняшний день именно так. Но, предвижу, у нас VW и Chevrolet поменяются местами.

Автор: Андрей Ладыгин